全球首款纯电动量产车即将停产，却并未引起过多的关注。它出道即巅峰，一举包揽“全球首款量产纯电动车”、“全球最畅销电动车”、“世界年度汽车”、“欧洲年度汽车”等荣誉。特斯拉在它面前，恐怕还得毕恭毕敬喊声“大哥”。

　　如今，真正的纯电动时代大势所趋时，它却跟柯达、诺基亚有相似的命运。究其原因，改革创新力度小、技术路线的不坚定、关键人物的离职等都将它推向了深渊。

　　没错，今天要说的就是日产聆风 —— 全球首款纯电动量产车。

　　日产聆风即将黯淡离场

　　最新消息称，日产聆风即将在 2025 年左右停产。这是一款怎样的车？2010 年 12 月上市，那时特斯拉还只推出了 Roadster，Model S / X / 3 / Y 连影都还没见着。

　　当时这款车续航为 175km（NEDC 工况下），电池容量为 24kWh，大约 30 分钟内可以将电池充到 80%。电机最大输出功率为 80kW，最大扭矩为 280N⋅m，最高时速可以达到 145km / h。

　　值得一提的是，当时这款车起售价为 2,984,250 日元（按现在的汇率折合人民币约为 14.6 万元）。

　　这款车最厉害的地方在于电池非常安全，众多机构纷纷为它背书：

　　美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在上市之初连续两年将该车评为满分五颗星；美国公路安全保险协会将其列为“最佳安全选择”；欧洲“新车评估计划”(Euro NCAP) 还授予聆风最高的五星级汽车安全评级。

　　连清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高也曾点名表扬：“聆风是卖得最多的电动车之一，我们与日产在充电的算法上有合作，通过大量实验，避免了很多热失控问题”。

　　资料显示，聆风上市 5 年后在欧洲一共卖了 3.5 万辆，其中电池故障率还不到 0.01%。

　　相比较而言，燃油车的故障率要高出 25 倍。

　　之所以如此安全，主要因为背后的电池供应商 AESC 公司，通过增强正极材料的热稳定性、在电解质中添加能使电极表面更不容易发热的特殊添加剂、增加隔膜的耐热性等多种措施，从而降低电芯的热失控风险。

　　此外，在电芯制造层面，每一块电芯具备了超过 2 千个数据采集点，这样可以有效降低电芯的不一致性。于是日产聆风很早就把环保节能作为主推卖点，2012 年在宣传广告里一再强调“比开燃油车更省钱”，他们这么形容：

　　跑 60 英里（约为 96.6km），开聆风只需花费不到 1 英镑（约 8 元），开燃油车却要花上 6 英镑（约 48 元）。

　　除了具有远瞻性，聆风在 2010 年还被颁发了“绿色汽车远景奖”，击败了当时的福特福克斯纯电车、奔驰 F-Cell 氢燃料电池车、丰田普锐斯插混车。

　　毫无疑问的电动王者，一个电动车时代前夜真正的爆款产品。然而即便如此，聆风一来没有成为日产的逃生船票，二来也没能一直延续神话。

　　并且随着特斯拉和造车新势力的冲击，在真正的电动新能源浪潮席卷后，它也成为“死”在沙滩上的一员。

　　销量连续下滑，产品竞争力急剧下降，母公司资源越来越低甚至自身难保。日产聆风，全球首款纯电量产车，一度最为畅销的纯电车型，迎来停产倒计时。

　　赢在起跑线上，却没能笑到最后

　　作为电动车王者，它无疑是赢在了起跑线上。

　　数据显示，截至 2019 年 12 月，聆风全球总销量为 45 万辆，被称为全球最畅销电动车。

　　之所以卖得那么好，从车主反馈来看，也能管窥一二：

　　当时电动车可供选择车型并不多，聆风价格实惠、性价比高；不需要加油，省钱省时间；小车停放很方便，开车上下班通勤很舒服；采用 e-Pedal 电子踏板技术，简化了驾驶体验。

　　从这几点来看，聆风作为电动车先行者，只满足了一台车最基本的要求，主要强调对燃油车的替代性。

　　可是随着市场竞争越来越激烈，电动车玩家也越来越多，情况到了 2020 年年初急转直下。

　　截至 2019 年年底，特斯拉 Model 3 一共卖出了 44.9 万辆，顷刻间夺走了聆风全球销冠的地位。

　　这种冲击之下，也让聆风的短板，变得更加突出：

　　续航里程太短，不适合长途旅行；电池容量低，电池热管理做得不好，电池主动冷却也做得不好，用久了电池性能会明显下降；加速性能表现不好，功能和美学上都不够吸引人；贬值快，买来 5 年贬值 80%；不支持远程 OTA 更新。

　　总结起来就是：三电系统做得不够好、智能化方面也是硬伤。

　　但即便如此，日产聆风也不至于起了个大早、产品也不算差，却以这样的“失利者”黯然退场吧？

　　一款车的命运啊，既有个人奋斗，也需要考虑历史进程。

　　“巨星”为何陨落？

　　日产聆风，复盘起来除了产品本身，还有两大方面原因：一个是社会层面，日本举国上下对电动车热情并不高，相比电动路线，更想走氢燃料路线。

　　一直以来，日系传统车企转身投向电动车，似乎都是消极被动的、不得已而为之的举动。诸如本田、丰田、日产去年才对外官宣，一表决心要加速电动化转型，并且至今仍然坚持氢燃料路线。

　　以及改革的步子迈得太小，究其根本还是因为转型会损害已有既得利益。丰田掌舵者 —— 丰田章男就曾公开表态过如果全面推行电动化，到 2030 年日本将会失去 550 万个工作岗位，以及 800 万辆的新车产能。

　　而且国家战略如此，对于纯电动等方面的基础设施也跟不上，最终又作用到消费市场，没有相应的需求来刺激供给。在中国和美国等大国大市场明确纯电动后，日本和日产的先发优势都不再是优势。

　　另一个是公司企业内部的原因，诸如技术路线的不坚定、关键人物的离职等。日产又搞燃油、混动（e-POWER 系统），同时还押注氢燃料电池车，自然分不出更多精力研发纯电动车。

　　再加上伴随着日产前 CEO 卡洛斯・戈恩（Carlos Ghosn）的离职，聆风也好、电动化计划等都被束之高阁，后来在产品序列上也没有拓展。

　　但转型变革中，各行各业似乎都没能逃脱命运的规律。日产聆风，也并非个例个案。影像领域的王者柯达，开发了世界上第一台数码相机，但却沉湎于过去的高利润胶卷业务，最后以破产告终。

　　移动互联网操作系统，诺基亚也早早就推出了塞班，并且比 iPhone 和 iOS 有先期更大的体量和制造优势，最后也没能逃脱“什么都没做错但终归输了”的命运。

　　一切似曾相识，一切都在沿着旧日的轨迹不断重复上演。

　　其实没有哪种颠覆式创新，真正来自创业公司、来自小企业、来自边缘，在大厂巨头的内部，各种创新和未来趋势的技术或许早已在生长，但最后往往都是船大难掉头，业务过多容易顾此失彼，甚至连逃生救命的船票也没有。

　　而那些原本微小的边缘的组织，一度弱不禁风，最后却因为全身心搏命，实现了颠覆和超越。

　　比如特斯拉，一度濒临破产的边缘局外人，现如今几乎成为了电动车的代名词。而日产聆风，有过高光时刻，却在曲终人散之时，又有谁在关心？